例如，某些高端品牌開始以“去庫存車”的名義降價(jià)，過去接近30萬元的電動(dòng)車，如今不到20萬元。而另一些品牌，則在發(fā)布換代或改款車時(shí)直接將起售價(jià)拉低了近10萬元，以便獲得市場認(rèn)可。更不用說，早在今年春節(jié)以后，5年免息的終端促銷政策甚至已經(jīng)成為30萬元以上電動(dòng)車的必選項(xiàng)了。

為什么明明因?yàn)榇钶d了大電池以后成本更高的純電動(dòng)車，愣是賣不上價(jià)格呢？要把電動(dòng)汽車做出用戶認(rèn)可的豪華感，怎么就這么難？

高速短腿，不該成為豪華電動(dòng)車的痛點(diǎn)

盡管售價(jià)和配置有著不少差別，但所有電動(dòng)汽車都共享著同樣的焦慮——跑不遠(yuǎn)。盡管早已有電動(dòng)汽車的CLTC工況續(xù)航里程超越500公里，但自己這輛車到底能跑多遠(yuǎn)，幾乎所有的電動(dòng)車主都說不清楚。

因?yàn)椋�電�?dòng)汽車的續(xù)航里程會(huì)受到氣溫、道路坡度、路面環(huán)境乃至風(fēng)力風(fēng)向等等外部條件的影響。尤其是上了高速公路以后，市區(qū)里還能穩(wěn)穩(wěn)跑上400乃至500公里的電動(dòng)汽車，能耗就會(huì)成倍上升，導(dǎo)致續(xù)航下降。

這是因?yàn)椋?strong>目前幾乎所有的電動(dòng)汽車搭載的，都是固定齒比的單擋變速箱。別看新發(fā)布的一些高性能電動(dòng)車的電機(jī)轉(zhuǎn)速，已經(jīng)動(dòng)輒2萬乃至3萬轉(zhuǎn)了，但它們的動(dòng)力傳輸還是依照固定齒比傳遞到車軸上。這樣做的好處是節(jié)約空間和成本，讓整車的結(jié)構(gòu)更加簡單，但壞處是在高速行駛中喪失了效率。

畢竟，物理學(xué)是無法突破的自然規(guī)律。按照E=UIT的電功計(jì)算公式，當(dāng)電壓U和時(shí)間T不變的條件下，I決定了做功，也就是電耗大小。因此當(dāng)電動(dòng)車需要高速行駛時(shí)，電機(jī)電流量提高，整車的電耗一定會(huì)跟著提升。

那么有沒有辦法別讓電機(jī)轉(zhuǎn)那么快呢？那便是在高速行駛中提升變速箱的齒比，讓電機(jī)別“空跑”。例如在奔馳最近發(fā)布的全新純電長軸距CLA上，就搭載了堪稱“罕見”的兩擋變速箱。在城市中低速行駛時(shí)，車輛用11:1的一擋齒比；而當(dāng)來到高速時(shí)，車輛使用5:1的二擋齒比。相當(dāng)于在高速公路上，全新純電長軸距CLA維持城市駕駛中同樣的電機(jī)轉(zhuǎn)速，就能跑出超過1倍的速度。

在高環(huán)測試中，這輛車在處于非最佳空氣動(dòng)力學(xué)狀態(tài)，也就是身披偽裝材料的環(huán)境下，百公里電耗僅為8.26千瓦時(shí)，愣是跑出了1071公里的實(shí)際測試成績，足以從北京開到南京了。

更極致的還在后面。當(dāng)奔馳使用同樣一款車進(jìn)行恒速120公里/小時(shí)的測試時(shí)，實(shí)測里程居然高達(dá)572公里。要知道，北京到泰山景區(qū)的導(dǎo)航距離一共才454公里。全中國乃至全球能在高速公路上跑出這樣成績的電動(dòng)車，也就是全新純電長軸距CLA了。

這個(gè)道理筆者這么一說，相信大家都能看明白。可為什么過去只有保時(shí)捷Taycan和奧迪e-tron GT這樣動(dòng)輒上百萬的電動(dòng)車才會(huì)用兩擋變速箱呢？

核心原因很簡單：技術(shù)要求太苛刻。相比較傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)汽車的電機(jī)扭矩能夠瞬間釋放，強(qiáng)度是傳統(tǒng)燃油車的兩到三倍，這就對變速箱的齒輪、軸承等零部件提出了極高的強(qiáng)度與可靠性要求。況且，在一些企業(yè)和媒體“電動(dòng)汽車更適合市內(nèi)通勤”的市場教育下，目前大多數(shù)人對于“電車跑長途”這件事并沒有提出太高要求。

但如果想讓自家的電動(dòng)車擁有豪華感，那么汽車廠商就必須要解決這個(gè)問題，這就需要品牌進(jìn)行大量且長期的資源投入。而相比較剛剛盈利的一些造車新勢力，擁有百年積淀和充足現(xiàn)金流的奔馳能夠以更加充足的時(shí)間和成本，來投入新技術(shù)的研發(fā)和驗(yàn)證。

做到極致，才是豪華電動(dòng)車的關(guān)鍵

為了給全新純電長軸距CLA極致的續(xù)航，奔馳在2022年1月就亮相了VISION EQXX能效概念車。

和許多只是展臺(tái)上擺一擺的概念車不一樣，VISION EQXX能效概念車從定義之初就明確了自己的任務(wù)：把續(xù)航做到極致。在這款車上，奔馳除了在造型上盡可能使用流線型來實(shí)現(xiàn)0.17Cd的超低風(fēng)阻系數(shù)外，還搭載了最高可實(shí)現(xiàn)95%能效的傳動(dòng)系統(tǒng)。

同時(shí)，奔馳還使用了源自F1技術(shù)的超高能量密度電池包。因此在當(dāng)年4月，奔馳的VISION EQXX能效概念車就實(shí)現(xiàn)了滿電續(xù)航1200公里的成績。而這些研發(fā)成果，最終在3年后都運(yùn)用在了全新純電長軸距CLA上。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)成員及首席技術(shù)官，負(fù)責(zé)研發(fā)和采購的薛夫銘就在采訪中透露，他們用了兩年時(shí)間，將VISION EQXX項(xiàng)目中的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、輪胎設(shè)計(jì)、電機(jī)設(shè)計(jì)、逆變器設(shè)計(jì)、熱管理系統(tǒng)等等部分進(jìn)行了量產(chǎn)化，“幾乎一比一復(fù)刻”在了全新純電長軸距CLA上。至此，新車才具備了量產(chǎn)車上幾乎前所未有的續(xù)航成績。

當(dāng)然，硬件層面的創(chuàng)新和優(yōu)化只是一個(gè)方面，奔馳在軟件層面還開發(fā)了“節(jié)能輔助系統(tǒng)”。根據(jù)車輛配置，該系統(tǒng)可以利用導(dǎo)航地圖中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)以及傳感器、攝像頭提供的信息，來確定車輛的預(yù)計(jì)行駛路線。

通過這種方式，該系統(tǒng)有助于根據(jù)前方路況優(yōu)化行駛風(fēng)格，將能耗降至最低，并實(shí)現(xiàn)能量回收的最大化。例如當(dāng)前方遭遇堵車或紅燈時(shí)，系統(tǒng)可以加大能量回收力度，控制車速至停止。

除了電耗之外，奔馳全新純電長軸距CLA在智能座艙和智能輔助駕駛層面同樣做到了極致體驗(yàn)。而這方面，則是奔馳中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)起到了核心作用。

作為首款完整運(yùn)行奔馳自研全新架構(gòu)MB.OS的車型，全新純電長軸距CLA應(yīng)用了生成式AI技術(shù)。新的奔馳虛擬助手不僅能夠和車內(nèi)多人交流，還能夠擁有記憶功能，從而記住用戶之前提出的問題以及對話上下文。同時(shí)，座艙系統(tǒng)還打通了各類信息、內(nèi)容以及第三方應(yīng)用。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司首席軟件官歐孟宇透露，隨著時(shí)間推移，系統(tǒng)還能夠?qū)W習(xí)并了解用戶的個(gè)性化偏好和使用習(xí)慣，從而實(shí)現(xiàn)“越來越懂你”。

當(dāng)然，類似的功能我們其實(shí)在很多車上都看到過，這也是當(dāng)下電動(dòng)豪華車之所以缺乏差異化的困境之一：軟件與硬件不同，受到邊際效應(yīng)遞減的影響，天生就存在“平權(quán)”的屬性。就像一個(gè)用幾百塊錢手機(jī)的安卓用戶和用幾千乃至上萬元的蘋果手機(jī)用戶之間，對于某項(xiàng)軟件功能的使用體驗(yàn)并不存在明顯差異。

而奔馳對此給出的對策，則是把功能的具體體驗(yàn)挨個(gè)拎出來，做到極致。

梅賽德斯-奔馳投資有限公司執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人王忻表示，奔馳是全球唯一一家，在語音播報(bào)上融合了杜比全景聲技術(shù)的品牌。為了找到合適的聲音，他們在全國500多個(gè)主持人中挑選了2個(gè)特別的男聲和女聲，以便提升用戶的真實(shí)感，減少語音助手的機(jī)械感。

王忻先生，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人

而在對話的過程中，奔馳虛擬助手還能夠理解用戶情緒并作出反應(yīng)，并結(jié)合不同顏色的動(dòng)畫效果提供視覺反饋，從而提升交互的沉浸感。在默認(rèn)狀態(tài)下，虛擬形象為藍(lán)色；當(dāng)感知到客戶情緒愉悅時(shí)，變?yōu)榫G色；當(dāng)感知到開心或興奮時(shí)，則變得更加生動(dòng)多彩；而當(dāng)面對憤怒或悲傷時(shí)，則變?yōu)槌壬�或紅色。

此外，奔馳中國的研發(fā)團(tuán)隊(duì)還基于中國本土的獨(dú)特的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和用戶需求，相應(yīng)開發(fā)了智能座艙和智能輔助駕駛技術(shù)。這方面，奔馳全新純電長軸距CLA作為一款德味兒十足的豪車，從此擁有了在中國建立起豪華護(hù)城河的產(chǎn)品。

立足中國，構(gòu)建全面智能化競爭力

在去年，筆者體驗(yàn)了奔馳中國團(tuán)隊(duì)打造的全場景智能輔助駕駛系統(tǒng)。當(dāng)時(shí)，這款不依賴激光雷達(dá)的方案給筆者留下了相當(dāng)深刻的印象。當(dāng)時(shí)，基于奔馳S級(jí)改裝的工程車不僅在上海的各類大街小巷里能夠順暢行駛，甚至在面對突然從路邊冒出的行人，都能夠穩(wěn)妥減速繞行，而不是直接剎車造成既不流暢也不安全的駕乘體驗(yàn)。

而在今年，這套系統(tǒng)就將隨著全新純電長軸距CLA在中國實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)介紹，它不僅可在城市交通中實(shí)現(xiàn)主輔路切換、進(jìn)出環(huán)島、調(diào)頭、紅綠燈識(shí)別、行人和自行車避讓、無保護(hù)轉(zhuǎn)彎、旁車博弈、上下匝道等功能，甚至還能自主通過收費(fèi)站，并在園區(qū)內(nèi)部道路上實(shí)現(xiàn)自主行駛。從功能邊界上來說，已經(jīng)達(dá)到了國內(nèi)第一梯隊(duì)的水平。

同時(shí)，為了將輔助駕駛的體驗(yàn)做到極致，奔馳中國的研發(fā)團(tuán)隊(duì)還在國內(nèi)20多座主要城市收集了超過20,000個(gè)停車位信息，并進(jìn)行針對性的算法優(yōu)化，讓系統(tǒng)更適應(yīng)中國停車場景。此外道路兩側(cè)以及斜向停車位，車輛還能識(shí)別非白線標(biāo)記的停車位，以及形態(tài)各異、高低不同的阻輪器和路沿石。

雖然產(chǎn)品還沒有上市交付，但筆者在對于工程車的體驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，奔馳在定義和調(diào)校輔助駕駛的模型上，更加注重安全和駕駛的平順優(yōu)雅，而不是一味地追求功能上限。歐孟宇就對筆者透露，他們在打造符合梅賽德斯-奔馳標(biāo)準(zhǔn)的駕駛風(fēng)格方面，運(yùn)用了海量的真實(shí)車主數(shù)據(jù)。

歐孟宇先生（Magnus Östberg），梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司首席軟件官

他表示，數(shù)據(jù)來源主要有兩個(gè)方面，一個(gè)是研發(fā)測試車隊(duì)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)主要用于系統(tǒng)驗(yàn)證和優(yōu)化；第二種是來自奔馳全球1200萬輛聯(lián)網(wǎng)客戶車輛所提供的經(jīng)過客戶同意、脫敏后的使用數(shù)據(jù)。“這類數(shù)據(jù)尤為重要，它能真實(shí)反映客戶獨(dú)特的駕駛習(xí)慣和期待，讓我們更好的了解客戶在駕駛時(shí)候會(huì)有怎樣的需求。”

此外，奔馳在仿真平臺(tái)上，對現(xiàn)實(shí)世界中較少發(fā)生的極端場景進(jìn)行強(qiáng)化學(xué)習(xí)。“在仿真世界中，我們不僅可以輸入現(xiàn)實(shí)世界的視頻訓(xùn)練素材，還可以模擬生成各種駕駛場景，讓大模型自主進(jìn)行強(qiáng)化學(xué)習(xí)。”歐孟宇說道，“這一點(diǎn)對于提升系統(tǒng)安全性至關(guān)重要，這也是我們正在實(shí)際應(yīng)用的開發(fā)原則。”

寫在最后

作為奔馳MMA平臺(tái)的第一款國產(chǎn)車型，全新純電長軸距CLA在融合了德系豪華的產(chǎn)品定義，以及中國本土團(tuán)隊(duì)的先進(jìn)技術(shù)后，有望成為電動(dòng)豪華汽車的新標(biāo)桿。無論是在緩解里程焦慮，還是智能體驗(yàn)方面，全新純電長軸距CLA都建立起了，相對同類競品的足夠優(yōu)勢。

顯然，這款車在今年下半年，有望成為電動(dòng)豪華汽車市場的一位破局者。

本文來源：虎嗅