高階智駕的“破壁人”，來了。

激光雷達、200TOPS+算力、端到端智駕模型、全場景無圖NOA…全部標配——

這是激光雷達、高階智駕車型“史低”售價：12.98萬，來自零跑最新緊湊級SUVB10：

而且還只是預售，后續正式售價只低不高。

2025年智駕普及浪潮，出現“高價高體驗”與“低價規模化”兩個看似永不交匯的平行宇宙，但零跑撕開了“時空裂縫”：

全鏈自研，把“AI老司機”塞進每臺買菜車的駕駛座。

零跑端到端交卷

在和量子位面對面交流中，零跑創始人、董事長、CEO朱江明明確了零跑智駕策略：

不做中階，只有入門和高階兩套方案和技術，全部標配。

入門（基礎L2功能）是照顧預算的確有限的用戶，而高階方案零跑的態度是“一步到位”，直接從城區NOA起步標配，后續免費OTA車位到車位能力。

科普一下，NOA全稱是智能領航輔助駕駛，意思是只要導航信息，系統就能自己開。“城區”NOA前提下，包括識別紅綠燈、主動避讓繞行、自主過環島等等，系統完全可以全場景覆蓋。

端到端技術的應用，讓城區NOA具備了成本千元級規模普及的條件，也成為今年智駕標配浪潮下各個玩家競賽爭奪的焦點。

所謂“端到端”，簡單理解就是把駕駛全過程模型化、AI化，直接用人類成熟司機的駕駛數據去訓練，理論上可以處理幾乎所有復雜場景。而以往人工定義規則的系統靠“窮舉法”，幾乎無法應對龐大卻復雜的博弈或異形障礙物。

體現在零跑B10上就是智駕體驗更加“擬人”：

這個十字路場景下，有一塊十分不規則的施工區域占據路口，零跑端到端高階智駕不僅僅實現了繞行，而且巧妙地選擇整個圍欄區域外圍繞行，符合交規，同時避免了對向盲區。

“擬人”還體現在避讓動作上：

行人和電動車同時出現在轉彎路口，但B10搭載的智駕系統剎車減速過程平緩順滑，車內乘客沒有絲毫“前俯后仰”。

規則主導的智駕系統也能避讓，但有明確的“觸發條件”，即目標進入車身周圍某一范圍內才會采取剎停措施，往往體驗就很突兀。端到端的優勢之一，就是系統會提前預判當前場景下各種目標的軌跡，然后不斷實時修正自車的軌跡，避免條件反射式的駕駛行為。

這其實就是老司機常說的“防御性駕駛”。

緊急cut in場景，零跑端到端智駕也是在安全前提下盡量做到絲滑：

整套智能駕駛硬件系統，具備持續進化的能力，不僅可實現當前的城區智能領航，更可在未來升級到“車位到車位”的智駕功能，滿足L3級智駕的功能冗余。

以及，零跑端到端還有一個之前很少有玩家強調的優勢：零接管之外，同時實現零違規：

特斯拉FSD落地中國后，這一點才引起大家重視。

因為端到端系統本質是通過數據“模仿”人類司機行為，能力上限高的同時，也代表著系統有可能為了通行效率學習錯誤的駕駛行為——下限也很低。

端到端體系下解決這個問題，只靠“大力出奇跡”喂數據是不行的。零跑給出的體驗來看，在研發端至少已經深入到強化學習目標設置、高質量數據提煉等等顆粒度細致到代碼級別的程度。

零跑自研了什么樣的端到端？

零跑端到端交卷首車B10，基于這樣一套高階智駕硬件方案：

總共27個傳感器，包括1個激光雷達，11個攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達，底層高通8650智駕芯片。

其中激光雷達采用禾賽ATX，更強性能的同時，實現極致小巧和超低功耗：

高通8650芯片是零跑首發，4nm制程，具備200T稀疏算力，功耗較同級芯片低一半。

關鍵硬件選擇上，可以看出零跑智駕體系的特征：輕。

算力輕、能耗輕、體積輕，自然，成本也就輕。

舉個例子，零跑之前C系列采用的LEAP 3.0四葉草架構下，使用的是行業常見的英偉達Orin芯片，通常標注的是稠密算力200TOPS+。當然也能跑通端到端智駕模型。

多說一句，零跑官方向我們透露，和大多數玩家一樣，零跑也在6-8個月時間內完成了端到端技術體系的切換。

B10開始升級到LEAP 3.5架構后，轉向采用高通8650產品，因為零跑在工程實踐中發現：

“兩款芯片真正參與運算的部分，能力是相當的，單顆的8650作為智駕算力足夠應對端到端”。

零跑這句話其實說的有點過于“云淡風輕”了，實際上絕大多數主機廠都難以具備這樣的“火眼金睛”，基本上是人家有什么就用什么，說什么就信什么。

而零跑能夠對智駕底層硬件的做出定性判斷，前提無論對英偉達還是高通，或者是市場上任何其他類型的智駕芯片，都有深入到架構級的理解。

具體來說，是考察芯片架構對以Transformer結構為基礎的模型優化支持是否足夠、能耗是否經濟、后續能否支持更進一步的VLM、VLA等新范式大模型。

當然這樣的理解，也來源于零跑本身對于智駕算法長期自研積累。

零跑CEO朱江明總結為：

智能駕駛技術迭代到現在，已經不再是供應商給什么，主機廠就用什么，而是主機廠能理解多少，就能發揮多少。

所以，同樣是端到端城區NOA，行業普遍需要數百TOPS以上、多個激光雷達的支持，搭載車型也止步15萬以上。但零跑就可以在單激光雷達、算力200TOPS條件下左右落地，并且創造了13萬內標配激光雷達加持下的城市NOA門檻新紀錄。

而且轉向高通智駕芯片，讓零跑領先一步推進艙駕一體中央域控：LEAP 3.5在域控層面實現了一體化，智駕的8650和智艙的8295共用一塊電路板、一套通信協議、一套電源冷卻系統。

降本還在其次，真正的優勢在于后續VLA模型上車，零跑在大語言模型和端到端融合、智駕可視化、人機交互層面具備了先發優勢。

零跑，“高階”智駕破壁人

2025年車圈所有玩家都在卷智駕普及，但零跑明顯不同。

一個是刷新“標配”的新紀錄：激光雷達高階智駕車型售價僅12.98萬。

另一個是“普及”的新紀錄：“高階智駕”標準拉升到城區NOA，或者說就是“車位到車位”（官方承諾后續免費OTA）。

前不久量子位智庫聯合智能車參考一同發布了《智能駕駛2024年度格局報告》，以年末年初為節點對汽車智能化普及的現狀進行了全面的闡述和總結。

國內（其實也是全球）智駕“天梯”或“兵器譜”的判斷劃分標準主要是體驗 。

體驗上，以開啟公測，品牌用戶能廣泛體驗的最高能力為依據，將國內市場的玩家劃分為四個代際：

領先一代、次世代、正當代和落后一代。

其中領先一代是于2024年末已經實現或確定即將上車“車位到車位”全場景高階智駕的玩家，處在行業T0梯隊。

次時代指2024年已經量產不分時段、路段，實現有路就能開的高階智駕的玩家，他們屬于行業領先梯隊。

正當代只實現了高速NOA、自主泊車功能的玩家，數量眾多，也是今年“智駕普及”的主力軍。

最后就是只標配碎片化L2功能（車道保持、定速巡航等），不能自主應對路況、不能將使用場景無差別覆蓋的玩家，包括大部分我們熟悉的海外、傳統車廠。

零跑B10，或者說整個零跑品牌現階段的智駕體驗，處于次世代的陣營。年內順利OTA車位到車位功能的話，則鎖定了“領先一代”的席位。

而零跑在智駕算法投入、底層架構統一以及“標配”策略下實際搭載量這幾個維度來看，零跑同樣也是2025年智駕格局演變中，最值得關注的潛力型變量。

開年智駕普及，其實出現了巨大爭議：

標配高速NOA，到底算高階還是中階？

這其實也是目前智駕格局中兩個“平行宇宙”：高價高功能，和低價規模化。但零跑用B10終結了爭論：高階“起點”完全可以超越高速NOA，車位到車位標配也不必20w+起步。

獨特自研體系，還讓端到端有了“能用”之外的用戶價值。

前兩種“普及”當然值得隆重MARK，代表中國汽車工業從技術、產品到供應鏈的全面崛起，也是全球汽車工業話語權的再分配。

但它們本質上還是一種逐步優化，屬于“漸進式創新”，是自主汽車工業、智能化供應鏈積累發展的的結果體現。

而零跑在2025年初實現的，是一種突破性變革：

用技術積累沖破了的產業發展的“既定軌道”，實現領先。